●邓小平神情严肃，默默地听着几位部长和国防工办主任的汇报。

●卢绪章拿起电话，给包玉星打电话。电话那边一听是卢绪章，态度果然热情，大哥大哥地叫个不停。

●当工人们从舱里爬出来的时候，除了还在活动的身躯和转动的眼睛，简直就像一块长满铁锈的废铁了。

● 军工转为民用

邓小平决定实施军转民

1977年，邓小平对前来看望他的老朋友叶剑英、李先念满腹感慨地说了一句话：“我出来工作，无非有两种可能，一个是做官，一个是为人民做点事。”

深感焦虑的邓小平多次与陈云、李先念等国家领导人商议，决定“要大力抓生产，使国民经济能够尽快恢复和发展”。全面整顿、恢复和发展国民经济，说起来容易，可从哪里下手呢？

当时国民经济已濒临崩溃边缘。在过去的10年间，整个世界特别是周边国家已经发生了翻天覆地的变化，而10年后的中国却面临着空前的危机，1976年，全国国营企业亏损总额达到177亿元，全国财政赤字接近30亿元。

如何走出困境？邓小平的手指循着国民经济的脉络一条一条地捋过去，就像当年在指挥所里捋过军用地图上的一条条细线。

国民经济要想走出困境，实现高速发展，必须以工业为先导。但摆在邓小平面前的是，整个工业系统盘根错节，上挂下联，就像一团乱线，需要找一个线头才能把它梳理清楚。

于是，邓小平把注意力集中到国防工业的领域。

国防工业是一个国家的战略性支柱产业，也是一个国家先进制造业的精华部分和国家科技创新体系的重要推动力量，这一着棋下好，可以盘活全局。那就先从这里下手，如同打仗攻坚一样，关键要选准突破口。

首战慎重！当时的国防工业，由8个机械工业部分兵把守，由谁来带军转民的头呢？深思熟虑的邓小平把目光投到了主管船舶工业的第六机械工业部身上。

邓小平想起了周恩来的一句话。周恩来生前曾多次提出：

总把从东南亚、港澳取得的外汇付给西方租船是不行的，这不符合我们的政策，要把扩大附加值高的机电产品出口提到议事日程。

看来，周恩来留下的这个任务要让六机部来带头完成了。经过一番深思熟虑，他更加坚定了以船舶工业为突破口的决心

中国的船舶工业与飞机、汽车等其他制造业比起来，基础相对较好，已经有了100多年的历史。再说船舶本身就是国际性产品，建造要按照国际标准，结算是按美元，运营还要遵守国际海事规则。

船舶市场注定是没有国界的，这有利于我们的船舶工业军转民后，尽快走向世界。近代以来世界工业强国的崛起无一不是以造船业起步，以迈向海洋为目标的。

看来，这是个不错的突破点！邓小平主意已定。

此刻，要想振兴中国的船舶工业就必须找一个合适的领路人。六机部部长的人选逐渐集中到一个人身上，即时任外贸部副部长的柴树藩。他懂经济，通外贸，为人坦荡，是绝佳的人选。

1977年12月6日8时30分，邓小平约见了几位国防工业部门的负责人。他们是国防工办主任洪学智、三机部部长吕东、五机部部长张珍和即将上任的六机部部长柴树藩。

邓小平神情严肃，点上支烟，默默地听着几位部长和国防工办主任的汇报。各位部长的报告显示，国防工业的形势不容乐观，而且十分危急！国防科技工业再不改是不行了。

邓小平语气坚定地指出：

中国的军工体制不能带动民用工业，不能带动整个经济发展，这是一个浪费。今后的方针应该是以军为主，以民养军。

在讨论、研究了国防工业的发展方向后，邓小平把头扭向柴树藩强调说：

六机部造船不只是为海军用的，更多的是民用。要保军转民，造民船养军船。另外，要大胆引进国外的先进技术改造我们的企业，江南厂、大连厂都要彻底改造。

引进就要全部引进，要彻底革命，不要搞改良主义，否则牛不像牛，马不像马。

邓小平目光闪烁，盯着柴树藩意味深长地说：

船舶工业潜力很大，要尽快整顿，把生产搞上去！中国的船舶要出口，要打进国际市场！

柴树藩听了，心中好像炸响了一颗原子弹！向国外学习，向国外出口，这些词现在看都极为平常，可是在当时，也只有邓小平敢公开说这样的话。

邓小平振聋发聩的话语还在激荡：

我们的造船工业应该打进国际市场。我们造的船比日本便宜，我们的劳动力便宜，一定要竞争过日本！要出口，人家不干的，我们干。总之，国际市场有出路，要有信心。

柴树藩望着邓小平的炯炯目光，明白了自己接到的是何等重要的一个任务，把世界第一造船大国日本作为中国造船工业的赶超目标，需要怎样的远见和胆量啊！

起步就与世界第一造船大国看齐，中国船舶工业简直是志存高远啊！

柴树藩带领造船业闯市场

1978年1月5日，68岁的柴树藩正式到六机部走马上任。这是他职业生涯中的一次重大变动。

柴树藩是一个非常有思想有办法的人，他对六机部的工作早已提前预热。邓小平指示一下，他就带领六机部风风火火地行动起来。

在此时，国际造船业的形势异常严峻。

当时中国造船业，面临着严峻的生存危机，国内大量船厂订货大幅减少，生产任务不足、亏损严重；当年最大的困难是如何解决30多万造船职工吃饭问题和“关、停、并、转”的难题；第二大困难是由于工业基础薄弱和长期国际封锁，我国船舶工业水平与西方国家差距越来越大，设备陈旧、技术老化。

而日本通过国家“计划造船制度”，把造船业推上了发展高速路，1956年便超过英国并夺得世界第一造船大国的宝座。

相邻的韩国也不甘落后，20世纪70年代开始把发展造船业作为国策，提出“造船立国”的口号。1972年，韩国的蔚山船厂打下第一根桩，标志着韩国造船业开始起飞，其建设和投产之快令人惊异。到1981年，韩国从一个名不见经传的造船小国成长为仅次于日本的世界第二造船大国，中间仅仅用了9年时间。

就在中国的造船业重新起航的时候，又赶上国际上的形势也很糟。由于世界航运萎缩，当时的国际造船业正处于一派萧条之中。

1978年，世界造船产量下降到10年来的最低点。英国、法国、联邦德国、日本、美国、挪威、荷兰、瑞典的造船业订单下滑，均遭重创。

在当时，一位日本造船专家写道：

整个世界的船台，都笼罩着黑沉沉的阴影。

据英国劳埃德船舶年鉴统计，1978年是世界造船业10年以来最糟糕的一年。西方经济危机与石油提价，进一步打击了造船业，闲置油船猛增到3299万吨。英国《经济学家》报道，日本造好的20多艘大型油轮，因为船东弃船，只好漂在海上当水上油库和粮仓。

柴树藩深知，要想在这样的条件下完成这个历史性的任务，首先需要的是掌握第一手资料，找出我国船舶工业落后的症结所在，以制定相应的对策。

柴树藩到任后，立即请来了日本最大的造船企业。三菱重工总经理古贺繁一作为造船咨询专家，带着众人深入南北各大船厂调查研究。

柴树藩到沿海的船厂转了一圈后，心情十分沉重。中国的造船业在20世纪70年代却陷入了尴尬的困境，由于长期不重视民船建造，生产结构极不合理，经济效益极差，整个行业几十万人，坐吃山空，就指望着国家下达的军品任务维生。中国的造船业，处在一个生死存亡的历史关头。

看到船厂里的景象，古贺繁一有些迷惑地问柴树藩：“几个工厂的机器、吊车到处是铁锈，有两个船坞里，野草快一人高了！这么些工人都不干活了吗？部长先生，这是怎么回事啊？”

古贺繁一直言不讳：“柴部长，你们用的一些方法太落后了，世界上早不用了，可你们为什么还在重复干这种效率太低、太低的活儿呢？”

回首历史，目睹眼前长满野草的船台，柴树藩一时找不出合适的言语给这位对华友好的日本专家解答，他只能保持沉默。

在近距离地考察过中国造船企业后，古贺繁一非常坦诚地告诉柴树藩说：“你们的造船水平至少落后世界25年。”

听到这样的话，柴树藩心中愈发难过。新中国成立快30年了，我们的船用主机，自己生产的质量还不过关，很多型号得靠进口。船壳子虽然可以造，但工艺落后，许多技术指标比国外差一个数量级，差10倍。船用设备更让人揪心，一个惯性导航的漂移度，国外标准是万分之一，我们自称达到了百分之一，但是我们根本没有测试手段，完全是估计的。

站在船台上的荒草丛中，柴树藩抚摸着锈蚀的机械暗下决心，就是“推”，也要把中国的巨轮推下海。虽然条件不利，但中国人重来不都是在不利条件下创造奇迹的吗？

依据长年从事计划工作的丰富经验，他心中有了改革发展的初步方案，船舶工业要走出困境必须以质取胜，不能靠“人海战术”拼数量。

柴树藩果断决定：六机部立即压缩战线，集中力量首先引进国外先进技术和专利，组织科研攻关，尽快掌握其核心技术，同时加强管理，改造现有船厂。

这一年，六机部在建的大中型项目有100余个，总投资规模达34亿多元。

许多工程稀稀拉拉，骑虎难下，顾此失彼，矛盾重重。按原规模，以当时国家分配的年度计划投资，至少需要10多年的时间才能完成。柴树藩要求各地把有限的资金用到关键之处，不能再遍地开花。

当过国家建委副主任的柴树藩痛下决心进行清理，该停建的停建，该缓建的缓建，该验收的立即验收，119个在建项目一下子压缩到42个，砍掉了一多半。

这是一项意义深远的战略决策，甩掉了长期以来敞口花钱、坐吃基建饭的沉重包袱，腾出手来，对现有的企业进行必要的技术改造。

1978年5月，六机部在北京向阳饭店召开了直属各造船厂领导干部工作会议，这是柴树藩担任六机部部长以来参加的第一次全行业工作会议。会议的主题是研究下一步造船工业怎么办。

在会上，柴树藩传达了邓小平的指示。

当人们听说要改变从前“以军养民”的方针，把企业推向市场的时候，所有的人，特别是指望着从部里拿回订单的人愕然了。

整个会议室里气氛沉闷，人们一根接一根地抽着烟，蓝色的烟雾弥久不散。

到会的各单位领导怨声不断：我们为国家干了几十年军品，没有功劳有苦劳，没有苦劳有疲劳，怎么国家说不管就不管了！

从三线来的干部更是声泪俱下地向柴树藩等人诉说：我们背井离乡，钻山沟，住草棚，为国防建设献了青春献终身，献了终身献子孙，今天弄得快没饭吃了，不给任务，我们绝不离开部里。

“打进国际市场”的话音还没落地，会场里沉闷的气氛躁动起来，人们开始交头接耳，似沉闷的阴云里滚动的雷声。

时任六机部生产局局长的王荣生回想当年的情景，他说：

那时的船厂大都是“吃不饱，吃不了”。所谓“吃不饱”就是军品任务不足，“吃不了”就是更新换代的船又拿不出来。邓小平的指示，在六机部上下引起了极大的震撼，一时间议论纷纷，争论十分激烈。国内的船都造不好，还能出口吗？那时候，我国的年造船能力不过40万吨，仅相当于国外一个小船厂的造船能力。

望着会场上密密麻麻的一片人头，一双双渴望的眼睛，柴树藩的心情十分沉重，他不知道该如何开口。

大家的心情柴树藩十分理解，但局势的发展并不接受人们心中的怨气。中央对此也早有预料。中央认为大规模战争一时打不起来，国力有限，必须尽快将财力用到经济建设上来。

邓小平直接告诉老部下：“军队要忍耐！”全国开始从“早打，大打，打核战争”的盘弓错马、蓄势待发状态转入和平发展轨道，庞大的军费压缩了，军品任务随之锐减，民品任务没有。

1978年，整个造船工业开工率不足40％，到了1979年，任务几乎为零，各造船厂马上要断顿，会场内外怨声一片。

厂长们都眼巴巴地盯着柴树藩和六机部的领导，希望能要点计划回去。

柴树藩干脆把讲话稿放到一边，毫不客气地对着部下自揭其短：“造船工业是近代工业，但又是最老最早的一个行业。上海江南厂113年了，是最老的厂子，大连造船厂有80年。但老不是你骄傲的资本，建国29年，我们造的船用主机过关了吗？我们的建造工艺先进吗？不错，船壳子还可以造，但造法也不高明！这些都是什么水平呢？大体还是50年代的水平。”

会场鸦雀无声，只有柴树藩那浓厚的胶东口音在回荡。

“我问日本的专家，我们的差距在哪里？人家讲得比较客气，说你们的设计方法就不算先进！船舶设计、制图，还是铅笔画图，拿鸭嘴笔来描图。这个办法，35年前搞设计时使用过，现在世界上早就不用了，现在都是复制、复印。等你画完一张图，人家多少张都复印出来了，可见我们效率之低。设计计算有时一算就半年、八个月，到头也算不清楚，工具、方法这样落后，你怎么追上世界水平？”

柴树藩的话一针见血，刺中了船舶工业的要害。

坐在椅子上的人们心中泛起惭愧，柴树藩打开的这扇窗户让他们看到了自己的不足。

“过去我们是为部队造出了不少舰船，填补了一些空白，但我们要清醒地认识到，那只是解决了有和无的问题，与世界先进舰艇比差距很大，下一步要解决优的问题！陶醉于过去的成绩是危险的！民船的现状更不乐观，型号陈旧、落后，可靠性差，建造周期长，用船部门不喜欢要国内造的船。不要埋怨人家，这得怨自己，因为你自己太不争气了嘛。船舶工业出路只有一个，那就是大胆引进、彻底改造！向市场要任务！

柴树藩讲了一个多小时，会场上第一次没有了此起彼伏的应景掌声，所有人都被这位新上任部长的直白发言给震惊了。

自己不行，不能埋怨别人不给订单！人们服气了。但眼前，这难关如何渡过呢？几十万造船人犹如嗷嗷待哺的婴儿，在自己吃饭之前，你总得先喂他几口奶水甚至米汤，才不至于饿死呀！当务之急是“找米下锅”。

会议结束后，柴树藩决定先争取国内市场。

陈云、李先念、王震、谷牧、姚依林、康世恩、薄一波等10余位中央领导都作了批示，李先念、王震、薄一波等还专门组织召开了几次协调会。但由于造国内用船牵涉的面太广，六机部的造船质量又不高，六机部与交通部的合同迟迟未能签订。

11月28日，柴树藩又给薄一波写了一封信，信中保证：

我们所造的船，其质量不低于世界标准。

这封信后来转给了胡耀邦总书记，胡耀邦批注道：

如果真是这样，那就真正有志气，应大大表扬。

六机部终于得到了交通部的订单。

在中央领导的干预下，事情终于有了圆满的结果。交通部体谅国内船舶工业的困难，给了一部分订单。彼此指责埋怨的现象为之一扫，互相合作支持的融洽气氛开始形成，薄一波副总理高兴地称之为“机构改革后新气象之一”。

一次订造几十万吨的船，而且成批安排生产，这在六机部是空前的，在世界上也不多见。

对于备受煎熬的国内各大船厂来说，这无疑是雪中送炭，一大批船舶配套厂更是久旱逢甘露，长期闲置的机器又隆隆转动起来了。

柴树藩争取香港船舶订单

船舶工业终于拿到了国内的订单，解决了数十万人吃饭的问题。但是，旧的框架已经不适应新的形势，中国的船舶工业，如果不尽早进行战略大转移，整个行业便有全军覆灭的危险。

这一点，柴树藩和六机部党组已形成坚定的共识，他们把目光投向了国门之外。

柴树藩仔细分析了国际市场的动态。

20世纪80年代，世界造船业延续了自70年代中期以来的严重低迷状态，对中国来说倒是打入国际市场的一次良机。

历史上，韩国的造船工业就是在国际造船市场处于萎缩危机的情况下发展起来的，中国与韩国当初的情况有着许多相似之处，而我们庞大而低廉的劳动力成本优势，则是国外任何一个船厂望尘莫及的。当时，国外船厂员工工资占造船成本的20％以上，而中国船厂员工工资占造船成本不足5％。

要让中国船舶打进国际市场，必须选准目标，第一炮要是打响了，后面的就好办了。

20世纪70年代的香港，已经是国际性航运中心，香港船东有100家到200家，其船队规模占世界的十分之一。而且，香港距祖国大陆近，设备供应及维修服务较易解决，加之船东多为华人，沟通上不存在障碍。

意见很快统一了：首先突破香港！六机部立即着手对香港市场展开调查。

经过反复研究，大家觉得香港船东包玉刚、包玉星兄弟二人是最佳人选。

包玉星一贯对大陆友好，包玉刚则享有“世界船王”的赞誉，实力可观，如果包氏兄弟能在国内订船，他们的影响力可以带动一大批船东，中国船舶进入国际市场就可以事半功倍。

这时，柴树藩想起了自己在外贸部的老同事卢绪章，他是包玉刚的亲戚，还听卢绪章说过他和包玉刚的交情。

卢绪章是包玉刚的大舅哥。卢绪章在新中国成立前，一直潜伏在上海广大华行从事地下工作，他是电影《与魔鬼打交道的人》中主人公的原型。

新中国成立后，卢绪章突然出任华东军政委员会贸易部副部长，包氏兄弟这才大吃一惊，原来这位大舅哥竟是个不折不扣的共产党！

卢绪章后来担任过外贸部副部长，曾与柴树藩共事，两个人关系很熟。

柴树藩就找到时任国家旅游总局局长的卢绪章商量此事，卢绪章认为先争取包玉星比较可行。

卢绪章拿起电话，给包玉星打电话。电话那边一听是卢绪章，态度果然热情，大哥大哥地叫个不停。

卢绪章向包玉星提出，能不能把一部分造船的订单转到国内。包玉星爽快地说：“没问题。本来我要在日本那边造船，既然是大哥的事情，我就把他转给国内！”

“不过！”包玉星话音一转，严肃地说：“这两艘2�7万吨散装货船，可以改在国内建造。只是船应按照国际规范和标准设计建造，入英国劳氏船级社，价格与日本相当就行，双方可以先派出代表进行签订订货合同的谈判。”

卢绪章放下电话，扭头问柴树藩：“按照国际标准造船，咱们行不行？”

“不行也得行！”柴树藩坚定地说。

柴树藩亲自领导造船任务

订单拿到了，柴树藩依然放心不下，他担心已经落后世界25年的中国船舶工业拿不下这个“山头”。为此，他把六机部生产局的局长王荣生找到办公室长谈。

柴树藩问王荣生：“这艘船我们能否造出来？有几成把握？你是造船专家，不要回避问题”

王荣生回答说：“这艘船我们能够造出来，这种船型技术并不复杂，只是人家质量上要求很高，需要我们严格管理，按国际造船规范和技术标准办事。”

国际规范和技术标准是什么？柴树藩知道中国的造船工业当时还不能回答这个问题。于是，他安排人专门解决。

没多久，柴树藩第二次找王荣生，叫他与自己一起研究设计图纸和技术要求。柴树藩指着船东给的图纸上自己不懂的地方问王荣生，这是什么意思，那是怎么回事？王荣生就一一解释，并说明我们船厂的能力与船东要求之间的差距、存在的问题和现状。

望着柴树藩斑白的头发，王荣生感慨万分：一位年过古稀、身居高位的老同志，对造这样一艘船了解得那么细微，可见这艘船在他心中的地位是多么重要。

没过几天，两个人又坐到了一起。

柴树藩兴奋地对王荣生说：“造船的事定下来了，经请示国务院批准，六机部党组决定由一人总抓。你是生产局局长，就由你负责，要把这件事抓好！”

一个每天忙得团团转的部长，为了这艘船，已经找自己这个生产局长整整谈了三个半天了。王荣生知道自己肩上担子的分量。

柴树藩叮嘱道：“合同签订后，我们就别无选择，要么保质保量地成功交出第一艘船，要么就把中国船舶工业的牌子砸了，我们自动到伦敦法庭上去做被告。过去国内的什么政治交船、行政干预、兄弟情谊那一套，统统无济于事了，我们将面临的，是一场严峻的考验。六机部将来的出路，这一艘船的成败是关键的关键！”

王荣生的回答斩钉截铁：“我明白，这第一艘船，如果建好，它在大洋中就是一块流动的广告牌，我们出口的局面很快就会打开！反之，我们就一败涂地！”

造船订单要来了，谁来造呢？

1980年初，在六机部召开的一次工作会议期间，柴树藩问大连造船厂厂长孙文学：“老孙啊，香港船东包玉星对我们很友好，有艘2�7万吨的散装货轮要放到国内造，这是好不容易才争取过来的，部里征求过几家船厂的意见，都认为暂时有困难，不敢承担。你们厂敢不敢接？”

孙文学考虑了一会儿，回答说：“接！为什么不接？这事儿往大里说是为国争光，往小里说是我们两万人要活干，要饭吃！这艘船我们接了。”

柴树藩高兴地说：“好，有骨气！”

孙文学想了想又问：“柴部长，这艘船他们还有什么特殊要求吗？”

柴树藩盯着孙文学说：“说特殊也不特殊，但这艘船要求按英国劳氏船级社规范和日本造船质量标准建造，我们都不懂啊！目前，设计图纸还没搞出来，出来后还要交到日本东京去审查，审查少说也要三四个月。我们的交船期只有18个月！每超过一天要罚款4500美元，超过150天，船东就可以弃船，这可不是国内交船，一点儿也不能大意啊。”

孙文学坚定地说：“柴部长，您放心，我们大连造船厂两万名职工，就是头拱在地上，也要按期交船！为国家争光，为大连造船厂争气！”

按照标准艰难设计图纸

在谈判过程中，包玉星他们光带来了3大厚本《技术说明书》，里面就主机、辅机、舱室、厨房、污水处理系统、通信导航系统、舵锚机系统、舱室布置等都做出了严格的规定。

除此之外，连扶梯、家具的颜色，甚至海员住室床铺上的壁灯、床铺下的鞋柜，都有具体的详细的要求。

这让习惯了在一张纸上签字就算了事的中国造船人瞠目结舌。

比这更让他们头疼的是，当时没有人知道国际船级社的标准。

上海船舶及海洋工程设计研究院708所是全国船舶设计精英云集的地方。可在当时，一艘2�7万吨的散货船的技术设计却令他们非常棘手！几十年与世隔绝，造成了封闭的设计环境。

因为历史原因，我们国家造出的船不接受任何国际船级社的检验。新中国成立30年来，我国也出口了16万吨船舶，但多数都是援助性的，皆按国内标准设计。结果，到这时，我们连什么是国际船级社的标准还都不清楚。

最近的一次出口船建造是1976年，是有糖王之称的马来西亚爱国华侨郭鹤年先生在上海中华造船厂订造了一艘3700吨“友花”号散货船。

这是新中国船舶进军资本主义世界的一次尝试，但尝试不算成功。由于按中国规范设计建造，货船上的设备当然也要尽量选用国产的，可是国际上选择船用设备不光要看质量、价格，还要看品牌和维修服务体系。

当时中国的设备在海外所有的港口都难寻维修配件，交船后，船东没办法，只好把国产设备拆掉再换成国外产品。

同期为香港船东司徒坤建造的1�75万吨“海上建筑师”号货船也存在类似问题。那时过分强调自力更生和“土法上马”，拒绝使用任何国外产品，甚至连合同文本、机器品牌都不能出现外语字样，结果就使很多海外船东望而却步，不敢来中国买船。

根据包玉星当时的要求，2�7万吨散货船“长城”号必须按照国际标准建造。

我们的设计人员，对国际市场、国际规范、国际标准都摸不清头绪。当年“长城”号的总设计师周良根提起当时技术合同谈判时的情形，不无感慨，他回忆说：

现在又是技术谈判，又是商务谈判，还有国际规范和多种技术标准，大伙儿如听天书一般。

王荣生回忆道：

我们的设计标准，基本是从苏联那里沿袭下来的，和英国劳氏标准完全是两码事！是完全陌生的，有的甚至闻所未闻！

船东提出该船的载重量为2�7万吨，航速16�3节，续航能力1�7万海里，入世界英国劳氏船级社船级，船体结构达到LR规范最高级，涂装达到瑞典Sa2�5级，建造工艺采用日本JSQS标准，管系采用的是JIS标准……各种各样的标准和国际规范，我们听都没有听说过。

改革开放打开了国门，从这缝隙中透进灿烂的光线，让封闭了10年的造船人置身其中，难免会头晕目眩。

虽然头晕目眩，但谈判还要进行。我们的谈判人员如走进一座迷宫，目不暇接，一时难以应对。谈判遇到了严重困难，进展极为缓慢。

包玉星得知这个情况后，立即派出他的技术顾问、英籍华人席于亮和香港海洋技术顾问有限公司的郑瑞祥博士，给我方技术人员介绍各种国际标准和规范，并通过各种渠道，帮助搜集资料。

这根本不像是唇枪舌剑的谈判，倒更像是老师给学生上课！

这时，我们的技术人员才知道，为什么远洋的货船不是3万吨，也不是2�5万吨，而偏偏是2�7万吨。

这是因为，海轮从大西洋航行到北美洲五大湖的苏必利尔湖时，必须通过圣劳伦斯航道上的船闸和其他许多船闸，闸的尺度限制了轮船的尺度。同时，海轮还要求通过苏伊士运河，埃及规定通过时吃水为11米。由于这些限制，最佳的设计是载重量2�7万吨。

同时，圣劳伦斯运河对导缆桩的位置、大小、形状和钢缆的走向等等，都有明确的规定；澳大利亚港口连对货舱梯也有专门的要求。

为期几个月的“技术谈判”终于取得了满意的结果，为商务合同谈判打下了良好基础。

这次首开记录的合同谈判，锻炼和培养了我们的专门人才，使我们了解和熟悉了国际惯例和规范。

合同签订后该设计图纸了，设计师们看到一大堆技术要求，傻了。没有资料，没有图纸，7天完成报价设计，38天完成合同设计，33天完成技术设计中的送审图纸。这样短的周期完成对一种新型船的开发设计，不仅国内没有先例，就是世界造船界也很难办到。

这时，日本石川岛播磨重工公司表示，他们可以承担设计，包括提供图纸及材料、所有船用设备等，但他们索要1200万美元！而这艘船总价不过才1218万美元！

没有退路可走，只有一条路：自行设计。

时间紧迫，任务繁重，路却还没找到。为了克服这个困难，全所上下发动起来寻找资料。

船舶及海洋工程设计研究院孙松鹤院长在回忆当时的情况时说：

在那些紧张的日子里，发动全所的同志查资料、找规范，通过外边的朋友，不惜一切找资料。病急乱投医，就连美国的海岸警卫队，我们也发信给他们要资料。没想到，还真收到了不少宝贵资料，让我们第一次了解了劳氏船级社的规范。

设计所的人们收集了英国、美国、挪威、法国、日本等国家及一些国际组织的各类标准3957项，国际海事组织的规范、条例350项。虽然正值春节，但人们依然加班加点，已经忘记了过年，即使没有加班费，也没有一分钱奖金。

708所的工程技术人员，在短短的几个月时间里翻译了上百万字的技术资料，整理了比较齐全的国际标准和规范，从千难万阻中冲了出来，硬是按时拿出了符合技术设计的报审图纸资料！

克服困难紧张制造长城号

大连造船厂厂长孙文学接到千里之外送来的图纸资料，他意识到，虽然大连厂有建造5万吨油船的经验，有多年来建造技术水平高、产品质量好的各种军用船舶的技术基础，但这条船是按照国际标准和规范建造。以往的经验显然不够用了，一切都要从零开始。

孙文学不害怕，大连厂有一批基础好、经验丰富、可以信赖的工程技术人员，有一支技术熟练、吃苦耐劳、敢于冲锋陷阵的工人队伍。

孙文学在全厂干部动员大会上一脸严肃，有一种不容争辩的气势。他说：

我们大连厂在外面叫得很响，第一个造出“跃进”号远洋万吨轮。但“长城”号是我们第一艘按英国劳氏标准造的船，可以说是从零开始！我在北京跟柴部长拍了胸膛，就是头拱在地上，也要按期保质交出“长城”号！

从那一天起一年多的时间里，船体车间内，制造分段的焊光此起彼伏地闪烁。而就在这刺目的弧光中，与国际化接轨的阵痛随之而来。

“长城”号的规范和要求，是大连厂几十年建造的舰船无法比拟的。质量要求要符合20多种国际公约和规范，要具备32种航运证书。仅以最简单的表面油漆为例，过去我们关于船体油漆的观念，和国际规范的要求，完全是两码事。

过去，只要刷子蘸上油漆，往钢板上涂抹就是了。可国际标准是刷厚了不行，薄了也不行，油漆的厚度要用专用仪器测量。

在船台上，一个小个子的日本油漆质检员，每天都盯在工地上，手里拿着一个油漆厚薄测量仪，在刷好油漆的舱壁上量来量去：“不行，薄了两微米，重来！”所有钢材表面，在除锈后要立即涂刷20微米厚的防腐底漆，油漆层“不能小于90％的厚度”。

天太热了不能刷，太冷了也不能刷；下雨天、阴天、雾天涂刷也不行，执行国际标准有时候还要看老天爷的眼色。

当刷漆工作全面铺开时，正值6月，阴雨连绵，根据劳氏标准，不能雨天刷漆，这严重影响了施工进度。

天刚一放晴，油漆工人就没日没夜地奋战。三伏天钻舱底，犹如进蒸笼，汗水顺着后背流到脚下。连续不停地喷漆，眼睛被熏得又红又肿。

工人们只有一个念头：“快，把阴雨耽误的时间抢回来。”工人们趴在又闷又热的舱底，一干就是一天。当他们从舱里爬出来的时候，除了还在活动的身躯和转动的眼睛，简直就像一块长满铁锈的废铁了。

在管路安装的繁忙时刻，预想不到的施工困难，随时横在工人面前。

吊车腾不出时间吊运管子，工人们就人拉肩扛，把管子一根根送到舱里；法兰供应不上，工人们就自己动手连夜制作；大型阀门没有到货，工人们就自制阀门模具代替，保证了各种管道继续延伸加长……

“长城”号有许多工艺和技术，创下了共和国造船史上的“首次”。

锚链上的“肯特环”，精度高，加工难度大，本来想花外汇进口，机械车间的工人不服气，自己造了出来。

轮机车间安装主辅机几十台，全部达到了一次交工合格。

铜工车间的“标准弯头”，过去被认为可望而不可即，也被工人们解决了。

油漆车间从只满足于能把钢板用漆盖遍，转变为能用国际标准对漆膜进行各项检查。

还有舰装件的美观大方、螺旋桨的无懈可击、起重机吊运巧妙等。

“长城”号让中国造船业得到了一次大发展。

任务繁重，时间紧迫，环境恶劣，条件艰苦，在迈向国际化的道路，中国的工人们再次表现出钢铁一般的毅力。没有人叫苦，没有人骂娘，工人们知道这艘出口船的成败，对国家、对工厂意味着什么。

大连厂的职工们忘记了白天和黑夜，心中只有一个信念，即540天顺利交船！工人们说：“我们当时恨不得每天把太阳和月亮拉回来。”

回首那段充满激情和干劲的岁月，孙文学厂长不无愧疚地回忆说：

干“长城”号时，正处于刚粉碎“四人帮”不久的困难时期，浸泡着“长城”号的，是我们的汗水和泪水，唯独没有油水！

在船体分段即将合拢的那段时间，许多人已经在船台上十几天没有回过家。当劳累一天的工人们拖着疲乏的身体走进食堂时，吃的是一碗菜汤、两个馒头，菜汤上面有时根本看不见一星油荤。

孙文学实在不忍心看到工人们饿着肚子拼命，就找到总务科长，“我知道不好办，可你们就算去求爷爷告奶奶，也要给大伙儿改善一下伙食呀，不然时间一长，我们的工人撑不下去啊！”

夜深了，食堂把加班饭送到工地上来了。

当工人们走下船台，揭开盖着棉被的箩筐，是热腾腾的馒头，打开桶盖，一股诱人的香味扑鼻而来！

“实在对不起，实在对不起！”孙文学对工人们说，“费了好大的劲，才买来一堆骨头，给大伙儿熬了这锅汤！大家不要嫌弃，喝两碗暖和暖和身体……”要知道，当时的粮食和猪肉还是凭票证限量供应的，是非常紧缺的。

灯光下，工人们拿着铝皮饭盒，望着厂长和另一些厂领导，一时间竟像凝固了一般。

站在最前边的两个一身铁锈满面灰尘的小姑娘，两张黑黝黝的小脸上，竟流下两道泪水来。

“他们已经有13天没有回家了……”车间主任站在孙文学旁边，低声说道。

孙文学的眼睛潮湿了。

几百个紧张的日夜一眨眼就过去了。

旭日从天际跃升到空中，俯瞰着碧波荡漾的大连湾，“长城”号披洒着清晨阳光，仿佛跃跃欲试地就要奔向大海了。

长城号获好评并经受考验

“长城”号刚刚建成，船东包玉星就跑到船上，虽然还没有验船，但他的脸上已露出了笑容。他请来了英国劳氏船级社的验船师艾伦前来验船。

艾伦首先按程序对这艘巨轮的长、宽、高等进行了测量，他已经做好说“NO”的准备，他心里明白，中国人第一次按国际规范造船，工人们的技术合格证书，都是临时考核颁发的，管理手段落后，设备也不先进，全船上百个船体分段，几千道工序，出现大量误差恐怕是难免的。然而，第一遍检测完毕，艾伦嘴里不由自主地说了一句：“不会吧？”

艾伦看看图纸，再看看手中的测量工具，他怀疑自己的眼睛是否出了问题，这条197米长的巨轮，几乎相当于两个标准的足球场大小，最后长度误差竟然只有2毫米！也就是一分钱镍币的厚度！而船身宽度的误差竟然为零！

艾伦揉了揉眼睛，严格地又复测了4遍，结果完全一致！他嘟囔道：“完美，十分完美！”

“长城”号的建造真正实现了高质量。机械加工的1�3万件加工件，优质率达到99�9％，安装的一级品率为99�5％，全船交验的一级品率达到99�9％。整船外形光顺，舾装件美观大方，瓦斯切割面的光洁度和油漆质量接近世界先进水平，房间装满水平高，管系试验无跑、冒、滴、漏现象，一次交验成功。

包玉星紧握着孙文学的手说：“说实话，这次我是冒着风险来订这两艘船的，没想到‘长城’号造得这么出色，一块石头总算落了地。”

最后，艾伦竖起大拇指，对大连造船厂做出了最后的评论：

你们的人均装备投资只有韩国的六十分之一、日本的百分之一，能达到如此高的水平，技术人员、工人们的技术是一流的!

得到一向以严谨古板著称的英国验船师的这种评价，实在是不容易。大连造船厂厂长孙文学紧绷着的脸终于露出微笑。

1981年9月14日，大连船舶厂张灯结彩，鼓乐喧天。

8时25分，联成轮船有限公司董事长包玉星及夫人，邀请时任国务院副总理的谷牧为“长城”号下水剪彩。英国劳氏船级社主席霍斯金森也由香港包乘专机赶赴大连，参加下水仪式。

2�7万吨的散装货轮“长城”号沿着平展的滑道徐徐滑向大海，悬挂在船舶的巨大彩球迎风招展，一群欢快的鸽子冲向彩球，展翅翱翔，数千个五彩缤纷的气球冉冉升起，凌空飞舞。

柴树藩应邀出席，目睹下水的盛况，他如释重负，激动不已。

“长城”号的顺利下水，表明我国造船工业具有承建国际水平船舶的能力，开创了我国船舶工业出口的新纪元。中国驶向世界庞大的远洋船队中，领航的就是这艘“长城”号。

“长城”号把重工业和重大装备直接推向国际市场并一举成功，这体现了中国造船人和他们的指挥员们何等的魄力和勇敢精神啊！

“长城”号在大连向香港联成轮船有限公司移交后，随即进行了前往美国休斯敦的远航。

在驶往美国途中，“长城”号在太平洋上遭遇了巨大的风浪，狂风巨浪把船员从睡铺上颠滚下来。

轮机长向船长报告：“船体倾斜45度，机械全部运行正常。”

大副也向船长报告：“操作性能良好，全部仪器仪表工作正常。”

巨轮继续在大风中破浪前进，连续航行了六天六夜。风平浪静后，船长和随船的“保证工程师”陈德潜赶紧检查船体结构。上万米的焊缝无一破裂，船体油漆崭新如初，船长称其为“无可怀疑的优秀船只”。

船东包玉星专程飞往休斯敦，向全体船员和大连造船厂随船“保证工程师”表示祝贺和慰问，并举行盛大酒会。

包玉星在祝酒词中欣喜地讲到：

作为一名船东，对于新加入自己船队的新船，都犹如母亲见到健壮婴儿般的高兴；作为一名炎黄子孙，为祖国造船业的发展感到高兴和骄傲。

从此，中国的船舶工业开始大发展了。一艘艘中国制造的大型船舶驶向了大海，驶向了天涯海角。

拆淘汰飞机生产线上民品

1981年秋，一场秋雨过后，烦躁的沈阳安静下来。一辆黑色“皇冠”小卧车，在黄河大街上疾驶而过。

坐在车后座上的唐乾三，刚从北京开会回来。他口衔着一支香烟，随着车身的微微颤动，又一次陷入苦苦的冥思之中。

唐乾三是沈阳飞机制造厂的厂长。这个厂拥有数万名职工和数亿元的固定资产，曾经为共和国制造出了第一架飞机，第一架超音速战斗机，是空军主力战机的主要生产企业之一。

在唐乾三上任的那几年里，中央对军品生产企业的政策一直在调整，从“军保民”到“军转民”，从“指令性生产计划”到“以市场调节为主”。

政策调整的结果就是，一直享受“供、产、销”国家包下来的优越条件的军工大企业，一夜间变成了沿街招揽、推销大小民用产品的“小商贩”。

唐乾三此次京城之行，中央军委关于“精简整编、削减国防开支”的决定，使他在返回沈阳的火车上，折腾了一夜。

由于军费的大幅度削减，空、海军已无力再向工厂订购歼击机，这无疑给这位“飞机城”的当家人出了一道难解之题。

“皇冠”驶过唐乾三的家门口，司机从后视镜里看厂长紧锁的眉头，没敢停车，脚掌一踩油门，又把车开进了工厂的大门。

唐乾三风风火火地走进车间。一只脚刚迈进车间的大门，一位车间主任就向他讲述了一件事。

这个车间的民品推销员，到本市一家颇有名气的大百货商场，准备向他们推销工厂最近生产的一种缝纫机上使用的码边器。

谁知，商场的负责人竟手托着只有两个火柴盒大的码边器，一边掂了两下，一边对推销员说：“你们造飞机的大厂，难道只会造这玩意？”

这个故事使唐乾三感到酸溜溜的。

唐乾三听了没有说话，他的心情比那个推销员的心情好不到哪去。他抬头望了望变得清冷、沉寂的厂房，如同一座大仓库，那里曾经排满机身、机翼，人声喧沸。几个工人抬起头，看到了自己的当家人，脸上流露出哀怨的神色。唐乾三的心仿佛被人狠狠地扎了一刀子，低下头转身离开了。

在车间角落的废物堆里，依稀露出几个亮点，那是飞机机身的铝皮废料。看着这几个亮点，唐乾三再次思潮起伏。

这里的人们，曾为年轻的共和国制造了第一架喷气式战斗机、第一枚地对空导弹。随后又制造出“歼-6”、“歼-7”、“歼-8”战斗机，这里的人们曾享受着令人羡慕的国家一类企业工资和保密费。

毛泽东、刘少奇、周恩来、朱德、邓小平、胡耀邦等党和国家领导人及每一位老帅，都曾多次来这里检查工作，观看飞行表演。

然而，这仅是工厂的昨天，它只有保存历史价值，成为美好的回忆。制造共和国奋飞翅膀的工厂，此时却瘫在地上呻吟着。

一个工人把一团废纸扔进了废物堆，打断了他的思路。唐乾三开始向前走，在车间的过道上，他不得不把紊乱的思绪放到严酷的现实面前。

工厂要生存，就得投入大量的人力、物力去开发新产品，开发新产品就要有新厂房、新设备。没有这些，再好的设想也将是泡沫。

当他又一次将目光落到那空散、闲置的“歼-6”战斗机生产线上时，又勾起他积蓄多年的欲望。

这是50年代末期的一条老生产线，它已为共和国超期服役了20多年了，能不能拆掉它，在它的位置上建几条民品生产线呢？

但拆军品、特别是战斗机的生产线，可不是说说那么简单。这是战斗机生产线，它的诞生与消失，都要经过国务院和中央军委的批准。

苏联在卫国战争前，由于错误地估计国际形势，结果希特勒来了个不宣而战。苏联由于调整飞机生产线，耽误了战斗机的正常生产。斯大林暴怒之下，把他的航空工业部部长给枪毙了。

唐乾三为此也曾担心过，但他担心的不是自己的前程，而是工厂的命运。

几个月前，中央军委一位负责人来这里检查工作，唐乾三曾向他提出：“拆掉‘歼-6’机生产线吧，好腾出厂房上几条民品生产线。”

“这可不那么好办，我把你的建议带回军委研究研究。”那位军委领导没有立即答应他的请求。

“要是3个月没有回信儿，我可动手拆了。”唐乾三仍不放弃，苦苦缠着对方。

那位军委负责人笑了，但没有给他明确的答复。

数个月过去了，军委仍没有答复。

唐乾三不死心，在没有得到军委的答复之前，他就曾多次召开有关拆“歼-6”机生产线的论证会，反复论证这个计划的可行性。

听到议题，参加论证的人有沉默的，有支持的，也有反对的。

好心的同志劝他：“算了吧，老唐，我们这大型军工企业的特点你还不知道？吃地方的饭，干中央的活，连盖个厕所还得跑北京批一下呢！何况你这是拆飞机生产线啊？！中央军委不点头，航空工业部能给你点头吗？你真是有点活得不耐烦了！”

忠言一向逆耳，但此事的忠言却怎么也让人听不进去，因为这忠言背后是几万人的生计问题。

唐乾三从车间回到了办公室。办公桌上那厚厚一叠文件等待着他翻阅，但他看不下去，“歼－6”机生产线压得他喘不过气来。

唐乾三心里依然翻腾着“歼－6”机生产线的事情。尽管“歼－6”战斗机已是被淘汰的机种，但淘汰还需要个过程。再说，国际上风云莫测，中东战争仍在不断升级，越南在云南边境、在南沙群岛搞武装挑衅呢！

不拆，几万人吃什么，不能让为国家腾飞拼命的工人在地上饿肚子啊！

烦躁之中，他又给有关部门发去了请求批准拆掉“歼－6”战斗机生产线的电报。但依然没有回音。

唐乾三等不及了，抓起办公桌上那台红色的长途微波电话，向远在北京的航空工业部最高领导者，发出了请求批准拆“歼－6”战斗机生产线的电话恳求。

放下电话，唐乾三还是放不下心，就登上“皇冠”，他又奔向火车站，直赴北京。

“歼－6机的生产线，我马上要动手拆了！”在北京北兵马司航空工业部部长的办公室中，唐乾三那湖南与东北掺杂的口音，硬邦邦地扔给了正在批阅文件的莫文祥部长。

莫文祥摘下眼镜，沉稳地打量着似乎浑身冒火的老部下。

莫文祥太熟悉唐乾三的性格了，也更加熟悉那个正处于困境中的飞机制造厂。

60年代初期，莫文祥曾在那个厂当过厂长，那个厂是中国歼击机的摇篮，在国际上都是有一定声誉的。但谁也没想到，这个厂竟阴差阳错地落到如此困境。

一年前，也是在这间办公室，莫文祥向唐乾三下达了制造“歼-8I”型战斗机的任务书。

任务书中明确规定：“歼-81”要于1984年年底试制成功，可唐乾三非要把试制成功的日期改写成1984年的7月1日，硬是要提前半年。

唐乾三和他所领导的飞机制造厂一样，打硬仗、打苦仗是他们的传统。凭着中国军工的拼劲和韧劲，仅仅数个月的时间，“歼-81”战斗机便在东北大地上飞起来了。它的首飞成功之日，恰恰比任务书所规定的时间提前了近4个月。

“创造了一个奇迹！”这是中国空军领导人对“歼-81”试制周期的评价。

“‘歼－8I’是航空工业新机研制中最好的一次!”这是中国航空工业部领导人纵观了中国制造歼击机的历史后，对“歼-81”战斗机制造者的评价。

“歼-81”上天了，但工厂和他却陷入了绝境。莫文祥对部下提出的请求并不感到陌生，他深信自己的部下，既然在制造飞机上能创出惊人的奇迹，也一定能在军转民的过程中创造出惊人的奇迹。

莫文祥放下手中的眼镜，手指轻轻地敲着桌面，思考着。

时间在这一刻仿佛凝固了，唐乾三望着敲击桌面的手指，期待着它能敲出一个让自己满意的结果。

“看来没人能给你点这个头了，拆就拆吧！”莫文祥站起身子，果断地点了点头。

“要是出了事，掉脑袋咱俩一起去！”唐乾三听了，喜出望外，站起来走上前去，紧紧握住了莫文祥的手，使劲地摇晃了两下，他知道做出这个决定有多么艰难。

两人相觑一下，都不由自主地笑了。

拆除“歼－6”机生产线的工作随机展开。

吐着缕缕青烟的风枪，对着水泥地桩狠命地撕咬着、吼着。臂吊转动着笨重的身躯，将一尊尊高大的型架吊起，大货车轰隆隆地开进了厂房。

听说要拆除“歼－6”机生产线，工人们涌来了，设计人员涌来了，人们望着这轰轰烈烈而又令人抑郁的场面，有的人在跺脚泄愤、有的人把脸转过去悄悄抹了一把泪。

此刻，唐乾三却闭目偎依在办公桌的转椅中，仿佛睡着了一样。

办公室的一位工作人员悄悄走了进来，看了一眼办公桌上塞满烟头的烟灰缸，轻声说：“厂长，总装厂房里的‘歼－6’生产线快拆完了，去看看吧！要不以后再也看不着它了。”

唐乾三睁开双眼，长叹了一声，又默默地衔起一支香烟，但他没有去碰办公桌上的打火机，而是久久地注视着他的下属。

4万平方米的面积腾出来了，7条民品生产线在尘烟中诞生了。宽大的厂房又恢复了往日的活力，一批批民用产品走下产品线，走向市场。

这一年，一组显赫的数宇从电子计算机闪光的荧屏上，倏地飘落到唐乾三那宽大的办公桌上：

1984年公司民品产值5514万元。

中美合作飞机开工生产

1985年4月15日，经中国驻美国大使韩叙的牵线搭桥，上海航空工业公司、中国航空器材公司与美国麦克唐纳・道格拉斯公司在上海签署了一份《合作生产MD-82及其派生型飞机、联合研制先进技术的支线飞机和补偿贸易总协议》。

该协议规定:

美国麦克唐纳・道格拉斯公司将向中国上海航空工业公司转让先进航空生产技术，提供在中国生产和销售MD-82客机的独立许可权，以供上海航空工业公司在购买配套件的基础上，生产MD-82客机；

麦道公司将为此以优惠条件提供技术资料、人员培训、现场协助、专有技术、项目管理以及必要的设备和装备；

上海航空工业公司生产的第一架MD-82客机，要在1987年试制成功，并在今后五年中陆续生产25至40架，以提供中国民航使用……

该协议经国务院批准，正式生效。

这是中美两国建交6年来一次规模最大、有效时间最长、国际影响较大的经济合作工程。这项工程，被列为我国“七五计划”12个重点项目之一。

中美联合制造MD-82客机的协议生效后，麦道公司在1985年年底将第一批MD-82客机的散装件运抵上海。随后，由120余人组成的美国航空技术专家组抵沪。

1986年2月底，航空工业部派原江西昌河飞机制造厂厂长景德元飞抵上海，由他出任承担制造MD-82客机生产任务的上海飞机制造厂厂长的职务。

生产MD-82客机就此拉开序幕。

按照麦道公司生产MD-82客机的有关生产工艺规程规定，从飞机零件送进总装车间到飞机组装完毕交给民航局使用，要经过6道大的工序：开铆、半往上翼对接、机身机翼对接、飞机整体喷漆、飞机试飞、飞机交付民航使用。

第一道工序开铆，即整个工程的开工之日。美方要求，只有经过美方人员检查后，认为具备了生产MD-82客机的客观条件，才能允许开工。之所以如此，因为麦道公司对这次合作非常谨慎。

在此之前，美国的“美联社”、“合众国际社”、英国的“路透社”、日本的“共同社”、苏联的“塔斯社”等在国际上有影响的新闻机构，把中美两国制造MD-82客机的消息传遍了全球，各国政府都在密切注视着这项工程的每个细小举动。

麦道公司总裁麦克唐纳先生的高级顾问卡洪，曾经在年初带领着由数十人组成的考察组，从美国飞抵中国的上海市，对上海飞机制造厂进行了全面的考察。

考察的结果令中方心灰意冷：“上海飞机制造厂缺少大量的工艺人员，这是其一；其二，从麦道公司运来的大批英文资料，上海飞机制造厂的翻译工作跟不上，4月1日不能开铆！”

根据麦道公司有关人员的提议：MD-82客机的开铆日期定在1986年4月1日。对于这个开工的日子，美国人有自己特殊意味的目的。

一位美国专家幽默地说：“这一天是我们美国人的传统节日‘愚人节’，假如你们在这一天按时开铆了，这说明你们讲话是算数的！假如你们在这一天不能按时开铆，这也无妨。我们可以向全世界解释，我们是骗骗你们，在‘愚人节’里开个经济玩笑。因为，我们美国人在这一天所说的话都是不算数的，法律拿‘愚人节’都没办法。”

探询的中国人哑然了。于是，一场争论在中美联合召开的管理会议上爆发了。

中方MD-82工程办公室主任施冠雄首先对卡洪关于4月1日不能开工的结论提出了异议：“根据我们的分析，这一天肯定能开铆！”

卡洪耸了耸肩膀，又高声重复了一遍自己的观点：“4月1日开铆不可能！”

施冠雄坚持己见：“如果根据你们开铆的概念，我们不仅可以提前一些时间，而且几个型架完全可以同时开铆！”他狠狠吸了一口香烟，然后又缓缓从嘴中吐出，一股淡淡的青烟弥漫在他与卡洪的眼前。

卡洪不由认真地打量了一下眼前这位说话十分强硬的中国人，苦笑地摇了摇头。他瞧见了施冠雄右手上仍在飘着青烟缕缕的半截香烟，挖苦地说：“你完全是抽烟抽昏了头，在瞎讲！你们不可能做到这一点，因为你们没有科学根据。”

“卡洪先生，你十分喜欢喝威士忌，大概你喝威士忌也喝昏了头吧？！我们认为在4月1日是完全可以开铆的，不相信就请试试看。”坐在施冠雄身边的中方MD-82工程办公室则主江张万里，接过卡洪那充满辛辣的幽默话茬，笑而不恭地回敬了一句。

“OK！”卡洪激动地从座位上站起身，右手在空中划了一个大弧线。“你们如果能在4月1日开铆，那么我就从美国的长滩直接飞到上海请你们的客！”稍顿了一下，他似乎悟出了什么，语气又变得柔和起来，“不过，要是你们输了又该怎么办呢？”

“要是我们输了，我个人拿出100元人民币请你的客！”施冠雄大笑起来。100元人民币在当时来说不是个小数，要知道，人们一个月的工资才不过几十块钱。

对于留在中国的这个赌，卡洪信心十足。他等着中国在愚人节那天出洋相。

“4月1日”的特殊意味，让上海飞机制造厂近7000名职工都紧紧攥起了双拳。

在黄浦江畔，一次航空工业的大会战轰轰烈烈地展开了。

缺少型架工？工厂许多改行的型架工返回了原工种，航空工业部又从兄弟厂调来了一批型架工；缺英文翻译？翻译室的灯光敢和月亮争辉了。

一个月过去了，离“愚人节”只剩下15天的时间了。这天，麦道公司MD-82工程驻中国副总裁鲁宾逊找到了正在忙碌中的上海飞机制造厂厂长景德元，好心地劝着：“景先生，请通知你的部下不要这样玩命地干，‘愚人节’不能开工已成定局，请不要那么认真了。”

景德元揉了揉布满血丝的眼睛，回答道：“最后的结局还没揭晓呢，我一直空着肚子等着卡洪先生请客呢！”

虽然卡洪在同中国人打赌的时候，景德元还没来上任，但他听到了这件事，下定决心给这件事加上一个完美的结局。

离“愚人节”仅剩下两天时间的时候，鲁宾逊再也坐不住了，他来到飞机总装厂房。

一迈进大门时，眼前的情景使他惊呆了。只见一排排高大的型架整齐地矗立在眼前，从美国运来的集装箱已经全部打开，飞机的蒙皮也已经摆放到型架上了。

看到眼前的景象，鲁宾逊知道卡洪输了。他双肩一耸，自言自语道：“了不起，了不起！”然后抓住景德元的手，诚恳地说：“既然是卡洪讲的，我们不能赖账！我来代表他请客！”

第二天，鲁宾逊亲自开着小卧车驶进了南京路。一下买了8个生日大蛋糕，又买了成箱的可口可乐、橘子水、汽水。然后在上海飞机制造厂二车间的开铆现场，摆下了“宴桌”。

在开工前的“宴会”上，鲁宾逊拧开了一听可口可乐，对欢庆胜利的工人们大声说道：“打赌结果，我们美国输了，但输得高兴！”

中国第一架客机试飞成功

飞机按时开工，上海飞机制造厂闯过了第一道工序，美国人的赌注也因此水涨船高。

第二道工序能否按时开工？美国人又同中国人打了一个赌：“假如你们第二道工序按时开工，我们就在你们的现场举行一个世界性的记者招待会！”

结果，美国又输了，麦道公司只好履行自己的诺言，请来了英国《泰晤士报》、美国《纽约时报》、《华尔街日报》及日本、香港的各大报的记者。

第三道工序，美国人不打赌了，他们已经知道了中国人的厉害。

第四道工序，鲁滨逊有些担心了。

此时，离飞机出厂的时间只剩下10个月的时间了，上海飞机制造厂还没有喷漆厂房呢！如按美国人的计划安排，建造这样一座现代化的喷漆厂房需要用两年的时间。所以，鲁宾逊又打了个赌。

鲁宾逊似乎摸到了中国人的脾气，他深刻理解了中国的一句古话，“遣将不如激将”，他又来打赌了：“第四道工序如能按期进行，我从香港运来全套的烤炉，设‘热狗’宴来招待你们！”

其实，鲁宾逊此举有些多余，中国人在困难面前从来都有无法比拟的韧劲和拼劲。

鲁宾逊又输了，喷漆厂房仅用了9个月的时间就竣工了。鲁宾逊只好从香港买来了全套的烤炉，在车间为中国工人摆了一顿丰盛的“热狗宴”。

MD-82客机喷漆工序结束，一架完整的大型客机诞生了。

按工艺规程规定，接下来的两道工序就是试飞与交付民航使用。实质上，试飞成功就算大功告成，至于交付民航使用，那仅仅是个时间问题了。但两国人员在试飞日期上又发生了争执。

中方代表坚持要把试飞日期放在7月1日，因为这一天是中国共产党诞生66周年的纪念日,而美方代表则坚持把试飞日期放在7月4日，至于为什么，中方人员无法考究。

“还是放在7月1日吧，这一天是我们党的诞生日。”中方代表直言不讳地把用意告诉了对方。

“你们总是考虑政治因素，商品就是商品，不考虑商品以外的东西。还是定在7月4日！”脑袋里满是商品经济的美方不满中方的做法，态度十分强硬。

“那好吧，7月4日可以作为首飞仪式。但飞机要在7月1日那天先飞一下，因为那天我们的领导要来工厂参观。”

“你们在7月1日先飞一次，那7月4日的试飞就不叫首飞了。”

“那7月1日的仪式总要举行一下嘛！比如试飞员从飞机上下来，送他一束鲜花，飞行员再作一个简短的汇报，像什么飞机性能良好、符合设计标准、操纵性能灵活之类的话，对领导说上几句嘛！”

“没有这个必要！飞机在天上飞，不是已经证明飞机的性能很好了吗？！”

“试飞员不能总是在天上飞呀！下面的领导都等在那里，天又这么热，你总得下来讲讲嘛！”

“谁叫他等在那里的？叫他走好了，事实证明飞机性能很好就行了！”

……

在改革开放初期，面对美方“商业就是商业”的做法，中国人总觉得这不太合情理。按照中国的传统，开门红总得庆祝一下，中国第一次生产中型民用客机，来几个领导，热热闹闹地庆祝一下不足为过，为什么美国人这么不给“面子”呢！

这个会议争来争去，中方最后只能同意美方的试飞方案：1987年7月4日进行试飞。

没多久，担任这次试飞任务的机长佩顾，率领机组人员从美国飞抵上海。

佩顾是个老资格驾驶员，1972年美国总统尼克松访华时，驾驶着那架涂着蓝、白、银三色的“空军一号”总统座机的飞行员，就是这位佩顾。他此时担任的职务是麦道公司MD-82系列飞机的总飞行师。

7月2日，当他在上海飞机制造厂的总装车间看见那架静卧在那里的MD-82客机后，他满意地笑了。

佩顾仔细地看了看这架飞机，然后转过脸去问美国驻工厂的技术专家：“准备好了吗？”

“准备好了。”美国专家不假思索地脱口而出。

“准备好了就飞！”佩顾挥了一下手臂。

在美国，航空界的职责范围划分得很分明。制造飞机是飞机工厂的职权范围，但飞机一造出来交给试飞员，那则是试飞员的职权范围。

1987年7月2日，佩顾驾驶着中美合作制造的第一架MD-82客机，平稳驶离飞机跑道，翱翔在上海市的上空。

试飞成功了。

当天晚上，太平洋东岸的美利坚合众国所有的电视台、广播电台、报纸，都向美国公众报道了这条消息。全世界都震惊了，中国人也可以造民用客机了！

艰难获得产品生产许可证

1987年7月31日下午，600多位中外来宾聚集在上海飞机制造厂的喷漆厂房前，中美两国联合制造的第一架MD-82客机的最后一道工序，向民航使用部门交接仪式开始。

飞机浑身挂满了彩带，愈发显得漂亮。在飞机前，上海航空工业公司第一总经理严意发满面春风地走到前来迎接飞机的沈阳民航局副局长王仪轩面前，郑重地交给他一把飞机的钥匙，然后又手持剪刀麻利地将他胸前的领带拦腰剪断。

剪领带，这是美国麦道公司的一种传统。

从麦道公司建立并制造出第一架客机后，在将该飞机交给民航部门使用前，他们就将民航部门前来接飞机代表的领带剪断，并将被剪下的那半截领带保存起来，作为该公司的永久性纪念物。

为此，麦道公司还特意建造了一座领带展览馆，专门收藏被剪下的领带。这个展览馆共收藏了401条被剪断的半截领带。

麦道公司生产了401架大型客机。在上海飞机制造厂被剪断的那条领带，是第四�二条，它同时又是麦道公司在外国所收藏的半截领带的第一条

会场上掌声如潮，人们纷纷走到麦道公司驻上海飞机制造厂的专家们面前，和他们握手、拥抱，感谢他们在工作中的大力支持。

虽然飞机被接走了，但仍然有一件事沉甸甸地压在人们的心头，飞机还没有获得国际认证。

按照中美两国合作生产MD-82客机的有关条款规定：

在合作生产MD-82飞机的过程中，美国联邦航空局将对上海飞机制造厂进行3次质量检查，检验合格后，才能发放生产许可证。否则所生产的飞机，不予以承认。

美国联邦航空局是美国运输部下属的一个机构，它的主要职责是确保美国制造出的飞机飞行安全。

这个机构依据法律制定出了一系列有关飞机生产制造的规定，各飞机制造厂只有通过这个机构的审查，才能获得生产制造某种飞机的各种合格证，这样才允许生产和销售。

这个机构所制定的有关条款，又被世界各国飞机制造厂所承认、接受并执行。

因此，美国联邦航空局在国际航空制造业上，是一个具有权威性的组织机构。只有拿到这个组织的认证，中国制造的飞机才能飞翔在世界的上空，否则其他国家的空港有权以不安全为理由，拒绝飞机起降。

在改革开放初期，中国的飞机制造企业并不知道有这样一个机构。一直到改革开放的20世纪80年代，特别是中美联合制造MD-82客机以后，才知道美国有一个联邦航空局的权威机构。

1986年7月的一天，美国联邦航空局首次来到上海飞机制造厂检查验收。结果让美国联邦航空局的官员们失望了，他们发现中国这个贸易伙伴连起码的管理程序都没建立起来。

美国人抛出一个冷冷的“NO”！便宣布了检查验收工作的结束。

上海飞机制造厂骚动了。景德元惊悸了。

景德元指令工厂企管部门加班加点地翻译了一套麦道公司有关生产管理程序的文件，很快下发到车间、科室，“按麦道公司管理生产的办法！”

两个月过去了，美国联邦航空局的官员们又来了。

这次检查，尽管上海飞机制造厂在生产管理上还不十分完善，但美国人古板的面颊上露出了笑容。因为他们在这里看到了麦道公司管理方法的雏形，这个雏形，暗示着上海飞机制造厂的美好前景。

美国联邦航空局的官员在临回国之前，对景德元暗示：

我们将于1987年4月第三次来这里检查验收，如果检查合格，就向你们发放生产许可证。

为了使上海飞机制造厂安全渡过这一关，麦道公司在美国联邦航空局第三次赴厂检查之前，又派出一个先遣小组飞赴上海，帮助上海飞机制造厂解决将在第三次检查中可能遇到的问题。

麦道公司在预检中遇到了一件令他们不悦的事：

他们在检查一个资料室时，随口问该资料室负责人：“借阅资料程序上有何规定？”

资料室负责人答不上来，美国人又提了一个问题，还是答不上来。一连提出3个问题，资料室负责人支支吾吾地答不上来。

“这样的人竟能当上资料室的负责人？！”麦道公司感到十分恼火。

景德元一狠心，把这位资料室负责人撤了下来，换上一个能胜任这个职务的人，才算平息了这场风波。

这是生产MD-82客机的总装车间，过道上随处可见纸屑、烟头、破布。麦道公司驻工厂的专家特意从美国带来几把扫帚，一上班就在车间里默默地打扫着。

美国人特殊意味的举动换来的不是中国工人的反思和亢奋，而是嘴角那机械、心安理得的微笑。

看到这情景，那个好打赌的副总裁鲁宾逊又激动了。他匆匆找到景德元，就工厂的现状提出了幽默的抗议：“如果中方再不引起重视，我们就要发动全体美国专家来打扫工厂了！”

看着眼前令人尴尬的场面，景德元说不出话来。中国人要改革的不仅仅是技术，更重要的是根深蒂固的观念和思想。

几个月的时间倏地过去了，美国联邦航空局的官员们信心十足地迈进了上海飞机制造厂的大门，他们这是第三次进厂检查验收了。

在工厂计量室检查时，一位美国专家很随便地从工作台上拿起一个零件问道：“这是什么时间制造的？”

“去年12月。”操作人员马上回答。

美国专家马上翻阅资料，当资料证明这个零件是去年12月制造的时，他马上把话锋一转，又开始问另一个问题，“当时的室内温度是多少？”

“21度。”操作人员的回答有点像背答卷一样，但紧张得声音有些发颤。

“室外多少？”美国专家紧紧追问。

“这……”操作人员懵了。

他做梦也没想到美国专家会问这样显而易见，但又不被人注意的问题。室外温度与生产又有什么关系呢？无奈，只好操起电话去问上海市气象局。气象局的回答是10度。

美国专家的脸色突然变得严肃了：“外面是10度，室内怎么会达到21度？房间里又没有空调设备!”

操作人员脸红了，说谎惹恼了美国专家。

“你们有生产飞机的能力，但管理不行！下次检查不定时间！”这是美国联邦航空局对上海飞机制造厂的评价。

1987年4月23日，美国联邦航空局就当时上海飞机制造厂的状况，突然宣布停止检查验收工作，愤然提前10天回国了。

第三次检查又失败了。

热热闹闹的飞机交接仪式结束后，第一架MD-82客机被沈阳民航局接走。前来参加交接仪式的麦道公司总裁沃舍姆一行，也匆匆登机离开上海，直飞北京。

在北京人民大会堂里，橘黄色的吊灯把雪白的四壁涂抹上了一层淡淡的光。

国务院副总理李鹏和航空工业部部长莫文祥在这里会见了前来参加首架MD-82客机交接仪式的美国麦道公司总裁波舍姆等人。

在会谈中，沃舍姆告诉李鹏，这次中方没有如期拿到生产许可证，主要是因为贯彻程序不得力，美方对此深表遗憾。

李鹏微笑着点了一下头，表示赞同沃舍姆的看法。

没几天，航空工业部主管民用飞机的副部长何文治飞抵上海，亲临上海飞机制造厂“现场办公”了。

中国民航总局已向航空工业部发出最后“通牒”：如果上海飞机制造厂再拿不到美国联邦航空局颁发的生产许可证，中国民航将不再购买该工厂制造的MD-82客机。

中国驻美国大使韩叙找到景德元：“这是中美最大的贸易项目，搞不好，我只能辞职了。”

但景德元笑了，笑得让对方更不安起来。其实景德元心中已经有了底。

交接仪式一结束，景德元便匆匆赶回他的办公室，拿出麦道公司留给工厂的《备忘录》，潜心地读了起来。

读着读着，景德元感到浑身燥热、不安起来。

在大量的事实面前，面对美国人对工厂的中肯评价，他不得不承认：中国的飞机制造业与美国的飞机制造业确实存在着一段距离，但要缩短这段距离，如果只靠传统的“加班加点”、“大庆式会战”的生产方式，恐怕是满足不了生产力发展的需要了。

沉思片刻，景德元迅速铺开稿纸，又挥笔给美国人的《备忘录》加上了一段深刻的“编者按”：

诸如设备超过标定日期、卫生及安全工作之类的问题，是不是真的难以做到？不是的。

问题的根子在于我们的同志长期以来习惯于在生产上冲冲杀杀，总以为只要产品出来了就大功告成，而对现代化企业的科学管理常常掉以轻心。

这种小作坊式的积习，现在已成为我们工厂前进的严重障碍，这样下去是很危险的。

景德元把这份《备忘录》连同自己加的“编者按”，一同下发到全厂各单位。随后，他又召开了全厂干部会。

在会上，景德元说：“第三次检查没通过，我要负领导责任，请厂管委会扣掉我这个季度的全部奖金。”

“厂长主动扣自己3个月的奖金了。”消息不胫而走，全厂哗然。

在工厂职工代表大会上，厂党委书记吴作权站在麦克风前，又喊出了令人咂舌的话：“我办公室所在的三楼厕所，臭气冲天，我来承包它，我要一天打扫它两次，我不相信搞不好！你们各单位的干部是不是也能承包它一两个地方？”

一阵狂热的掌声打断了他的讲话。

上海飞机制造厂的凝聚力终于形成了。景德元心中当然有底。然而，美国人的担心丝毫没有减退。

1987年10月25日，美国联邦航空局的官员们又飞抵上海，令人们企盼但又担心的第四次检查验收开始了。

美国联邦航空局的官员们工作方法同前三次一样，不听汇报、不看资料，直接奔赴现场考查。同时要求中方被考查的单位，不许宴请、不许送礼、不许接待、不许……官员们的日常生活，一切由美国驻上海领事馆负责安排。

一个车间、两个车间……顺利地通过了检查，但上海飞机制造厂的干部、工人仍紧张得喘不过气来。人们发现，美国人寻找的检查对象主要是生产第一线的工人。

对此，美国官员的解释是：“一个工厂管理得好与坏，主要看工人参加管理的意识强不强，对程序掌握得透不透。”

在一个飞机零件供应仓库，美国专家问一个正在开箱取零件的工人：“你知道开箱都有什么要求？”

“首先按清单对照实物，两相符合，才能开箱。”工人麻利地回答道。

美国专家的脸上依然冷若冰霜，虽然这个回答足以得满分。美国专家的脸上没有任何表情，一转身走出仓库，来到了工厂的培训部门，到这里查询这位工人是否经过培训，有没有拿到本职业的操作证。

当得到证实后，美国专家又来到这座仓库，又请这位工人出示操作证，并仔细地察看了操作证上的发放时间，是否在有效期内。

麦道公司规定，经培训后拿到操作证的工人，如有半年时间没有从事该工种，这份操作证就宣布作废。如需重操旧业，必须再到培训部门参加培训，经考试合格才能重新得到操作证，这样才有工作的资格。

这位工人，顺利通过了严格的检查。

美国专家又来到铆接车间检查。他们面对一份产品更改单皱起了眉头。因为在这块巴掌大小的纸单上，只有中方人员端正的印章，而没有美方人员的签章，这明显地违反了审批程序。

联邦航空局的官员们立即喊来了那位没有在产品更改单上签上自己姓名的美国专家，在众多中国人的面前大声训斥了他一顿，并当场宣布罚他900美元的工资。

而这位美国专家在暴风雨般的训斥中，虔诚的态度令中国人惊诧。

这次检查，以美国专家被训斥，上海飞机制造厂通过检查验收了。其间，留给中国人的不仅仅是严格执行管理规定的启示，还挖掘出严谨、细致、一丝不苟等许多本来深藏在国人骨子里的理念。

1987年11月7日，美国联邦航空局终于将生产许可证郑重地颁发给了上海飞机制造厂。

这是麦道公司历史上从没有过的先例，而中国又是世界上唯一能享受这种待遇的国家。

本书主要参考资料

《改革实录》汪泾洋编长征出版社

《驶向深蓝》宋宜昌远航著山东人民出版社

《共和国开国岁月》张国星何明著中共党史出版社

《风云七十年》郭德宏主编解放军文艺出版社

《走向现代化的人民军队》黄宏程卫华主编人民出版社

《共和国军队回眸》杨贵华陈传刚编著军事科学出版社

《大裁军》陈先义主编长征出版社

《新中国军旅大事纪实》张麟程秀龙著湖南人民出版社

《五十年国事纪要》余雁著湖南人民出版社

《中华人民共和国军事史要》本书编委会著军事科学出版社

《中南海三代领导集体共和国军事实录》蒋建农主编中国经济出版社